時の記憶

　狭く、その上、世界一の新幹線網が発達しているこの国土に、なぜこんなにも沢山の空港がいるのか、と思っている人は多い。

　泳いで渡れるような大阪湾近辺に大きな空港が三つもあり、そのうち二つは一種空港。
　福岡空港という世界にも稀なほど便利な空港があって、佐賀県民もルンルン使っているのに、旋回しなければ着陸できないくらい使いにくい佐賀空港をわざわざ作って、空港利用者に県民の血税で補助まで出しているのは、日本のパイロットの操縦技術を向上させるために、利用者に「危険手当て」を払っているのか。
　こんな例は他にも沢山ある。
　空港のある県とない県。それだけでハクが違うと知事さんは思うのだろう。激しい陳情合戦を見ると、空港乱立の責任は、もちろん国だけではない。でも、国にしても各種の事業ごとに、政・官・財が軍閥を形成している軍閥国家では、空港事業費を確保し使い続けることが何より大事だと考えられていることは、そのうち東京の地下は地下鉄だらけになるんじゃないのかと思えるような、営団地下鉄の事業意欲と同じだ。
　経済原理に「限界効用低減の法則」という「過ぎたるは及ばざるがごとし」みたいなものがある。そういう当り前の原理が適用されず、ガン細胞のように増殖自体が自己目的化するという例は、民間企業にだってあるが、民間企業は、最後は経営成績という数字で評価され、それがひどいと経営者はクビになるので、自ずとタガがはまる。「おらが村」議員たちの政治力で決まる公共事業にはそれがないということだ。
　そういう国や、国を批判する割には発想は大して変わらない地方の皆さんに、全日空という私企業がなぜつき合わなければならないのか、ということが問題だが、規制に守られた国内市場で稼ぐというビジネスモデルにあいかわらず依存し、国際航空交渉では国にオンブにダッコにならざるを得ないという、まあ、半分以上官業なので仕方がないということだろう。
　まあ、それで厚い恩恵を受けているのだから、「ツライ」内情というのは、全日空の広告費で稼いでいるマスコミの精一杯の庇い方であって、その内実は「阿吽の呼吸」というところだろう。

　なぜＡＮＡは“問題機”ボンバルディア社（カナダ）製「ＤＨＣ８―Ｑ４００」を導入したか。
　１３日の緊急会見で、ＡＮＡは車輪の出し入れを含むトラブルが多発していたにもかかわらず運航を続けてきた実態を明かしたが、そこにはＡＮＡの内情が見え隠れする。
「経済合理性が求められている」
　航空機事情に詳しい大手商社幹部が、今回の胴体着陸事故の背景についてこう指摘する。Ｑ４００を導入した０３年頃、世間はまだバブル崩壊の後遺症で不景気のどん底。ＡＮＡは赤字経営に苦しんでいた。折しも、国内の航空界は新規参入で競争が激化。経営の立て直しが急務だった。
「Ｑ４００のウリは燃費のよさにある。Ｑ４００は約７０人乗りの中小型機ですから、燃料代は大型機と雲泥の差。もちろん機体の値段も安いし、地方や離島路線をＱ４００に統一すればパイロットや整備士の数、教育・訓練費も減らせる。エンジンなど部品も共有しコストは大幅にカットできる。それでいてジェット機に近いスピードが出るし、プロペラ機特有の機内の騒音が小さい。まさにいいことずくめ。Ｑ４００が魅力的に映るのは自然なことでしょう」（前出の大手商社幹部）
　さらに、国からの押し付けがあった。
「国が必要のないローカル空港をドンドン造って、航空会社に飛行機を飛ばせと指示した。採算が取れないからどこも飛ばしたくないが、仕方なく協力したのです。そんな路線に大型機を飛ばせるわけがない。低コストで済む中小型機を使わざるを得ない事情があるのです」（航空評論家の山村堯氏）
　国の圧力と企業経営の板ばさみ。ＡＮＡにとってまさにジレンマだが、採算と安全をてんびんにかければどちらが重いか。答えは火を見るより明らかだろう。